nesset-einarengdal

Aktuelt – et giftfritt Nesset!

Organisasjonen «JEG VELGER MEG ET GIFTFRITT NESSET» har som formål å stoppe planene for etablering av deponi for farlig uorganisk avfall på Rausand. I tillegg er det planer om ytterligere utvidelser av dagens drift, det såkalte deponi 2, som også må stanses. Organisasjonen vil samtidig ha fokus på opprydding etter tidligere drift.


Enorme mengder farlig avfall vil bli transportert langs veg

Enorme mengder farlig avfall vil bli transportert langs veg

 

LESERINNLEGG
I konsekvensutredning om Infrastruktur og samfunn for et mulig avfallsdeponi på Raudsand anslås det «at om lag 2 prosent av transporten vil måtte gå langs veg». Det er estimert ankomst av totalt inntil fire tungbiler pr uke til industriområdet, deponi 2 og anlegget for farlig avfall. Dette framstår som urealistisk og i beste fall veldig usikkert.

Selv om det er uklart hva slags og hvor mye avfall som forventes, ser det ut til at det legges opp til noenlunde tilsvarende det som behandles og deponeres på Langøya i dag. Til dette anlegget transporteres ca. 25% eller 125 000 tonn med bil (30 biler pr. dag). Det vil kun være de største kundene, som også har tilgang til kai, og som leverer store mengder avfall som egner seg for sjøtransport, som kan sende avfall med skip.

En løsning med terminaler for omlasting og konsolidering høres i utgangspunktet bra ut, men dette framstår som veldig usikkert og lite realistisk for mange kunder som har mindre mengder avfall. En terminal har samme krav til godkjenning som et behandlingsanlegg, og det står ingen ting i planbeskrivelsen om at det er en prosess i gang for å etablere og få godkjent slike terminaler. Vi legger derfor til grunn at det vil måtte ta en del tid å få etablert terminaler for omlasting av farlig avfall fra bil til båt for videre frakt til Raudsand. I alle fall i en periode fra en eventuell oppstart mener vi derfor det er realistisk å regne med inntransport av omtrent samme mengde avfall med bil som til Langøya-anlegget i dag. Dette gjelder altså selv om man skulle lykkes i å etablere dypvannskai, mer om dette i neste avsnitt.

Det fremgår av plandokumentene at det er stor usikkerhet rundt om hvorvidt og i så fall hvordan det kan fylles ut i sjøen for å etablere en dypvannskai på Raudsand. En dypvannskai er en sentral forutsetning for at avfallet skal kunne fraktes til Raudsand sjøveien. Det står heller ingenting i dokumentene om at det finnes alternativer til den planlagte dypvannskaien. Etter vår oppfatning betyr det at det i alle fall i flere år etter en eventuell oppstart, vil så godt som alt avfall måtte fraktes med bil, med de konsekvenser det medfører.

I en rapport fra 1993 skriver NIVA at aluminiumsindustrien (i praksis Hydro) i Norge produserer ca. 25 000 tonn katodeavfall. Dette er avfall som ved uriktig håndtering, f. eks. kontakt med vann, utvikler giftige og eksplosjonsfarlige gasser, og dette avfallet kan derfor ikke transporteres med båt. Vi har ikke kjennskap til om mengden slikt avfall er vesentlig endret på 25 år, men 25 000 tonn tilsvarer omtrent 700 vogntog, noe som gir 14 vogntog pr. uke, eller 4 passeringer med tungtransport hver dag, for et anlegg som tar imot dette avfallet. Dette avfallet alene tilsvarer over 2% av en total avfallsmengde på 1 mill tonn.

Mesteparten av det norske avfallet som kommer til anlegget på Langøya i dag, kommer fra Østlandet. Importert avfall kommer i hovedsak fra Sverige (med tyngdepunkt i Skåne) og Danmark.

Uavhengig av transportmetode (båt/bil) vil avstanden til et anlegg på Raudsand bli betydelig lengre enn til et anlegg på Østlandet, og inntransporten vil dermed føre med seg en betydelig økning i transportaktivitet og CO₂ -utslipp. Etablering av et mottaksanlegg for avfall på Raudsand vil derfor bryte med prinsippet om kortest mulig transport av avfall fra der det oppstår til der det behandles og/eller deponeres.

Vi har laget et grovt regnestykke på et scenario som vi mener er realistisk dersom det blir etablert et anlegg for mottak, behandling og deponering av farlig avfall på Raudsand. Med et tyngdepunkt for avfall på Østlandet/Sør-Sverige/Danmark regner vi med en gjennomsnittlig transportavstand med båt på 300 km til Langøya og 1300 km til Raudsand, med bil 400 km til Langøya og 900 km til Raudsand. Vi regner med båtlaster på 3 000 tonn og billass på 35 tonn. Et anslag gjort av Veritas antyder utslipp av 65 kg CO₂/km ved båttransport. Vi regner med et dieselforbruk ved biltransport på 3.5 l/mil til Langøya og 4 l/mil til Raudsand, og utslipp av 2,66 kg CO₂, pr liter diesel. Anslag for transportavstander er vanskelig å fastslå sikkert, men vi vet sikkert at transportavstandene blir betydelig lengre til Raudsand enn til dagens anlegg på Langøya.

Basert på mottak av 1 mill tonn der 80% fraktes med båt og 20% med bil vil en i tilfellet Raudsand få økte CO2-utslipp på 100.000 tonn og en vil få 30 passeringer av tungtransport pr. dag, 365 dager året.

I tillegg er dette etter vår mening et svært optimistisk scenario, der man altså både må lykkes med å etablere den omtalte dypvannskaien, og man må lykkes med å frakte mer avfall med båt enn det som er tilfellet for Langøya i dag. Sannsynligheten for et slikt utfall gir seg selv.

På denne bakgrunn vil jeg hevde at Raudsand ikke er noe egnet sted for et anlegg farlig avfall!

Johan Oppen
forsker I i logistikk – PhD - Møreforsking

Kilde: rbnett.no 17.10.18

Share